Система вентиляции пассажирского вагона

Возможные неисправности

Чем больше приборов, тем чаще требуется ремонт системы водоснабжения пассажирских вагонов

Неисправности системы водоснабжения пассажирского вагона не такая уж и редкая вещь, и происходят они в основном из-за постоянного колебания вагона при движении. Нарушается плотность всех соединений и со временем возникают трещины в котле, баках, и трубах, несмотря на отсутствие вильного давления.

• Помимо этого постоянно происходит износ трущихся деталей, таких как клапана, пробки и вентили. Никуда не деться и от коррозии. Как следствие, в разных местах системы появляются течи.
• К прочим неисправностям можно отнести: заедание педали смыва унитаза, неисправность запорных вентилей, кипятильника, охладителя, умывальных чаш и прочего.
• Все поломки выявляются во время технического обслуживания вагона.
• Устранение неисправностей осуществляется силами специальных бригад, во время плановых ремонтов (деповском и капитальном) и отцепочном ремонте.
• Ремонт и техническое обслуживание сводятся к восстановлению целостности поврежденных деталей, уплотнению соединений.

Во время плановых мероприятий систему дополнительно промывают питьевой водой.

Состав системы кондиционирования вагона

Система кондиционирования железнодорожного вагона состоит из моноблочного кондиционера и ультра­фиолетового обеззараживателя. Основная причина установки обеззараживателя — предотвращение разноса инфекций и загрязнений в рециркуляционном потоке воздуха.

В моноблочный кондиционер поступает свежий и рециркуляционный воздух. Смешанный воздух проходит через фильтр грубой очистки класса EU4 (согласно DIN 24 185), затем в зимнее время подогревается в водяном калорифере, в который поступает горячая вода из системы отопления. В переходный период нагрев осуществляется электрическим калорифером. В летнее время воздух охлаждается в поверхностном воздухоохладителе, после чего проходит через каплеуловитель для отделения влаги. После моноблочной установки воздух попадает в обеззараживатель, где проходит антибактерицидную обработку и затем раздается по вагону.

Влага из каплеуловителя собирается в емкость и отводится наружу. Существуют СКВ вагонов поездов, в которых благодаря близости испарителя и конденсатора в моноблоке конденсат впрыскивается в поток воздуха, охлаждающего конденсатор, за счет чего снижается температура конденсации и уменьшается нагрузка на кондиционер.

Устройство для охлаждения питьевой воды

Устройство для охлаждения питьевой воды состоит из холодильного агрегата, бака для охлаждения кипяченой воды и сборника с краном для ее отбора. Электродвигатель 1 (рис. 24) приводит в действие компрессор 2. Пары хладагента всасываются в компрессор, сжимаются в нем и через запорный вентиль 3 нагнетаются в конденсатор 5, охлаждаемый с помощью вентилятора. В качестве хладагента (охладителя) в установке применяется газ фреон-12. Этот газ без цвета, запаха и вкуса, в рабочем состоянии безвреден. Фреон в конденсаторе превращается в жидкость, через запорный вентиль 6 поступает в осушитель 7, затем проходит через фильтр 9 для очистки от загрязнений, и через терморегулирующий вентиль 10 направляется в испаритель- охладитель 12.

При прохождении через терморегулирующий вентиль жидкий фреон расширяется, давление его резко падает и он снова переходит в газообразное состояние. Превращаясь в пар, фреон берет необходимую для испарения теплоту из окружающей среды — воды, налитой в бак 13, и охлаждает ее. Пары хладагента по всасывающему трубопроводу 18 через запорный вентиль 4 снова всасываются компрессором и цикл циркуляции хладагента повторяется· Термостат 11 обеспечивает автоматическую работу установки и позволяет регулировать температуру охлаждения питьевой воды. Кипяченая вода поступает в бак 13 для охлаждения из резервуара 14. На трубопроводах к баку установлены вентили 16 для выпуска воздуха и 17 для спуска воды. К сливной 9 подведены сливные трубы из бака и резервуара, а также от водоразборного крана 15. При заправке охладителя водой необходимо закрыть вентиль 17 и открыть вентиль 16. Температура воды на входе не должна превышать 60°С Как только появится вода в сливной воронке, вентиль 16 надо закрыть. После 3 ч работы холодильного агрегата можно брать воду для питья. Терморегулирующий вентиль 10 обычно налажен на нормальную работу установки, поэтому не рекомендуется производить дополнительную его регулировку. Термостат 11 позволяет получить температуру охлаждения воды от +12 до +20°С. Нужную температуру можно установить вращением кнопки термостата. Такой охладитель питьевой воды имеется на вагонах постройки заводов ГДР. Устройство охладителей на других вагонах аналогично. Порядок эксплуатации их также ничем не отличается.

Охладитель включают после наполнения всех сборников кипяченой водой. Для этого выключатель мотора компрессора, находящийся на распределительном щите в служебном отделении, переводят в положение «Включено». Дальнейшей работой охладителя управляет термостат, который автоматически обеспечивает требуемую температуру охлаждаемой воды, включая или отключая по мере надобности систему охлаждения. Запорные вентили 3, 4, 6, 8 во время работы охладителя должны быть обязательно открыты. После длительного перерыва в работе охладителя при запуске в компрессоре может появиться стук. В таком случае следует выключить мотор и через 15 сек снова включить. Если стук снова слышен, процесс включения и выключения еще раз повторить. При перерыве в работе охладителя в течение длительного времени (более суток) следует воду из его системы слить.

• << Назад
• Вперёд >>

КЛАССИФИКАЦИЯ СИСТЕМ ИНДИВИДУАЛЬНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ТЕМПЕРАТУРЫ ВОЗДУХА В КУПЕ

Вряд ли кто-то скажет, что поддержание различной температуры воздуха в нескольких помещениях — столь сложная задача. В рукава тех же канальных кондиционеров давно встраиваются клапаны, управление которыми осуществляется системой автоматики и предполагает подачу в каждое из помещений строго такого количества воздуха, которое требуется для поддержания заданной в этом помещении температуры.

Однако, как было сказано в предисловии, для поездов характерен ряд особенностей, которые зачастую не позволяют так просто решить поставленную задачу. К тому же о том, насколько качественно и точно работают системы клапанов в канальных кондиционерах, сказано предостаточно. В вагонах поезда задача усложняется еще и тем, что количество купе в вагоне достигает 10, а регулирование расхода воздуха сразу по 10 направлениям — задача нетривиальная.

Для реализации системы индивидуального регулирования температуры воздуха предложено довольно много технических решений как в России, так и за рубежом. За рубежом эти системы не только предложены, но уже давно работают, в основном отличаются глубиной автоматизации управления и регулирования (климат-контроль).

По типу воздействия все существующие и предложенные системы можно разделить на две группы:

• с прямым воздействием на температуру воздуха, подаваемого в купе (активная система);
• косвенным воздействием с изменением массы воздуха (пассивная система).

По промежуточному теплоносителю:

• с фреоновым промежуточным теплоносителем;
• с водой в качестве промежуточного теплоносителя;
• без промежуточного теплоносителя.

Для повышения уровня комфорта в пассажирских поездах внедряется система создания индивидуального климата в каждом купе вагона. Основные требования к такой системе:

• возможность автоматического и ручного регулирования требуемых в данном купе параметров, шаг регулирования не более 1°С;
• пределы регулирования температуры воздуха в купе должны быть от +20 до +30 °C независимо от внешней тепловой нагрузки на вагон и времени года;
• время регулирования — не более 15 минут.

Виды систем регулирования температуры воздуха в купе вагона поезда:

• Пассивная система — система, в которой изменение температуры воздуха в помещениях (купе) вагона происходит за счет внешнего тепла окружающей среды (температура наружного воздуха, солнечная радиация) при изменении баланса, например, за счет изменения подачи приточного воздуха.
• Активная система — система, в которой изменение температуры воздуха в помещениях (купе) вагона происходит за счет изменения температуры приточного воздуха от дополнительного источника.
• Симметричная система — система, при которой регулирование температуры воздуха в помещениях (купе) вагона выполняется относительно среднего значения температуры в интервале регулирования.
• Асимметричная система — система с однополярным регулированием температуры воздуха в помещениях (купе) вагона. Положительная: от +20 до +30 °C; отрицательная — от +30 до +20 °C.
• Безынерционная система — система, в которой новое значение температуры воздуха в помещениях (купе) вагона устанавливается за время, не превышающее 15 минут (связано с кратностью воздухообмена).
• Инерционная система — система, в которой новое значение температуры воздуха в помещениях (купе) вагона устанавливается за время, соизмеримое с постоянной времени экспоненты в процессе охлаждения вагона (2…3 часа).

Возможные неисправности

Чем больше приборов, тем чаще требуется ремонт системы водоснабжения пассажирских вагонов

Неисправности системы водоснабжения пассажирского вагона не такая уж и редкая вещь, и происходят они в основном из-за постоянного колебания вагона при движении. Нарушается плотность всех соединений и со временем возникают трещины в котле, баках, и трубах, несмотря на отсутствие вильного давления.

• Помимо этого постоянно происходит износ трущихся деталей, таких как клапана, пробки и вентили. Никуда не деться и от коррозии. Как следствие, в разных местах системы появляются течи.
• К прочим неисправностям можно отнести: заедание педали смыва унитаза, неисправность запорных вентилей, кипятильника, охладителя, умывальных чаш и прочего.
• Все поломки выявляются во время технического обслуживания вагона.
• Устранение неисправностей осуществляется силами специальных бригад, во время плановых ремонтов (деповском и капитальном) и отцепочном ремонте.
• Ремонт и техническое обслуживание сводятся к восстановлению целостности поврежденных деталей, уплотнению соединений.

Во время плановых мероприятий систему дополнительно промывают питьевой водой.

Особенности работы вентиляционных устройств зимой и летом

Вентиляционные устройства цельнометаллических вагонов работают на разных режимах. В отопительный сезон применяется зимний режим. В период между отопительными сезонами, когда не работает котел, применяется летний режим работы. При зимнем режиме работы необходимо закрыть обходной канал воздухоподогревателя. Для этого в некупированных вагонах переключатель заслонки, расположенный в служебном отделении, следует перевести в положение «Закрыто»; в купированных вагонах переключатель заслонки, находящийся в котельном отделении, а в вагонах постройки заводов ВНР над потолком тамбура котлового конца, ставится в положение «Зима».
Зимой любая система вентиляции должна обеспечивать подачу внутрь вагона необходимого количества воздуха, подогретого до температуры не ниже 20°С. Вентиляция в вагоне должна работать периодически по 10—15 мин. При этом дефлекторы пассажирского помещения должны быть приоткрыты, чтобы воздух мог свободно выходить из вагона.
В некотловом конце вагона дефлекторы следует открывать несколько больше, чем с противоположной стороны, а в котельном отделении и туалетах они должны быть открыты всегда независимо от времени года. Если температура наружного воздуха поднялась выше 0°С, следует уменьшить отопление вагона. Для этого можно отключить одну или обе ветви отопительных труб (по усмотрению проводника), однако в котле и воздухоподогревателе температура воды должна поддерживаться достаточной для подогрева воздуха и циркуляционная труба с обеих сторон должна быть открыта, чтобы насос мог обеспечить искусственную циркуляцию воды через воздухоподогреватель.
Летом режим работы вентиляционной установки значительно упрощается, так как воздух не нужно подогревать. Температура воздуха в вагоне зависит от температуры наружного воздуха, количества пассажиров в вагоне, а также от нормальной работы вентиляционной установки. В этот период необходимо закрыть рециркуляционный канал со стороны коридора, открыть обходной канал или переключатель заслонок поставить в положение «Лето», все дефлекторы полностью открыть. При температуре наружного воздуха и внутри вагона до 20’С и более при полной населенности вагона вентиляторы должны работать непрерывно на больших оборотах с перерывом только на 10—15 мин в течение каждого часа.
В переходные периоды года температура наружного воздуха находится в пределах от 0 до 10°С. В это время необходимо, чтобы котел отапливался, обходной канал был закрыт, а потолочные дефлекторы приоткрыты. Вентиляторы включаются периодически в зависимости от температуры воздуха и количества пассажиров в вагоне. При температуре наружного воздуха от 0 до 10 С с помощью вентиляционной установки одновременно может производиться и отопление вагона подогретым воздухом.

• Назад
• Вперёд

Заполнение системы водоснабжения пассажирского вагона водой и слив воды из нее

Осуществляется снаружи вагона через наливные трубы с соединительными головками. Проводник обязан за 5 10 минут до прибытия на станцию заправки водой определить количество воды в системе, включить сигнализацию налива воды на пульте. При остановке поезда на станции предупредить экипировщик в необходимости дозаправки. Проконтролировать процесс заправки. При сливе воды из системы нужно открыть все вентили и краны и слить воду из кипятильника. Проверить наличие воды в системе в нашем вагоне в туалете с рабочей стороны посмотреть Водомерное стекло малого бака. В немецком с нерабочей стороны

Принцип действия и устройство системы горячего водоснабжения пассажирского вагона

Система горячего водоснабжения состоит из бойлерной установки расположенной в котельном отделении, и сис­темы трубопроводов горячей воды. Бойлерная установка, предназначенная для нагревания воды и приготовления пищи, состоит из бойлера, плиты и запасного бака.

Система горячего водоснабжения работает в двух ре­жимах – зимнем и летнем. В зимнем режиме, когда рабо­тает котел системы отопления, вода в бойлере нагревает­ся за счет горячей воды системы отопления, поступаю­щей в змеевик непосредственно из котла. При этом вен­тили должны быть открыты.

В летнем режиме, когда котел системы отопления не работает, вода в бойлере нагревается за счет теплоты, получаемой при сжигании топлива в топке плиты. В этом случае вентили должны быть закрыты. Топ­ливом для плиты служат дрова или древесный уголь.

Умывальные чаши снабжаются холодной и горя­чей водой соответственно через краны и 93, 92, а мойка через краны. Холодная вода поступает к унитазам через промывные клапаны Краны вентиль объединенного слива и вентиль заполнения бойлера задействованы в работе системы отопления

Устройство и принцип действия комбинированного кипятильника

Устройство кипятильника: корпус

, внизу которого имеетсятопка с дверцей изольник с дверцей. Внутри топки находятсяколосники ипламегаситель .

Внутри кипятильника находятся две колбы

: для сырой воды (9 л) и для кипяченой воды (17 л); сводомерным стеклом , по которому наблюдают накипание кипяченой воды. На нем имеются две метки – 15 л и 17 л. У водомерных стекол имеются внизу вентили для перекрытия водомерных стекол в случае их раскола.

На корпусе кипятильника установлены: разборный кран титана

;термометр спиртовой ;трехходовой кран – для спуска сырой воды с кипятильника, имеет три положения: сырая вода; закрыто; кипяченая вода;фильтр с отстойником для очистки сырой воды от механических примесей;регулятор подачи сырой воды (внутри которого находитсяпоплавок (металлический), на поплавке имеется нижняя игла, которая входит в трубку и верхняя игла с закрепленным на ней клапаном – для перекрытия доступа сырой воды в кипятильник).

По санитарным нормам требуется 1 раз в 5-6 дней промывать колбу сырой воды – заполнять и сливать не менее 2 раз. Если кипяченая вода простояла неиспользуемая более 12 часов, ее не рекомендуется употреблять для питья – слить.

Источник

Естественная вентиляция

Естественная вентиляция (через открытые окна) является наиболее простым способом. Однако использование этого способа связано с существенными недостатками: возможностью осуществления только в теплое время, отсутствием средств защиты от проникновения в вагон, невозможностью использования во время дождя, появлением сквозняков и т.п.

Совершенным средством вентиляции вагона являются специальные вытяжные устройства –дефлекторы, которые могут использоваться в любое время года. Дефлекторы устанавливаются на крыше и действуют по принципу эжекции (отсасывания воздуха) при обдувании наружным потоком. Верхняя рабочая часть дефлектора устроена так, что в ней под действием протекающего потока воздуха происходит разряжение, благодаря чему из вагона всасывается в трубу и уходит наружу. (рис. 5.20)

Как выбрать поезд и вагон с кондиционером

Кондиционеры устанавливают в вагонах определённых классов обслуживания. Класс вагона обозначается цифрой и буквой, например, «3Б». Он указан в результатах поиска, так что вы можете определиться с выбором до покупки билета:

О классах обслуживания вагонов вы можете подробнее прочитать в нашей статье.

Кондиционеры есть в вагонах следующих классов:

• вагоны «Люкс» — все классы обслуживания
• вагоны СВ — все классы обслуживания
• вагоны купе — классы обслуживания 2Э, 2Т, 2Б, 2К, 2У, 2Ф, 2Х, 2Ц
• плацкартные вагоны — классы обслуживания 3Э, 3Т, 3Д, 3Б, 3П
• вагоны с местами для сидения — классы обслуживания 1Р, 1Ж, 1В, 3Р, 2Р, 2Ц, 2Ж, 2В, 2Е

Если вы едете на фирменном поезде, у которого есть название (например, «Волга», «Лев Толстой»), то можете быть уверены — кондиционер в купе или плацкарте будет.

Также кондиционеры есть во всех поездах новых типов — «Ласточка», «Стриж», «Сапсан» и все двухэтажные поезда.

Нет кондиционеров в вагонах следующих типов:

• купе классов 2Н, 2Л, 2Д
• плацкарт классов 3У, 3Л
• вагоны с местами для сидения 3Ж, 3С
• общие вагоны 3О, 3В

Система вентиляции воздуха

Вентиляция воздуха предназначена для удаления воздуха из помещений вагона и замена его чистым наружным. Существует два вида вентиляции:

• естественная;
• принудительная.

В пассажирских вагонах применяется как естественная, так и принудительная (механическая) вентиляция. По принципу работы вентиляцию разделяют на приточную, вытяжную и приточно-вытяжную.

• Естественная вентиляция осуществляется с помощью каких-либо неподвижных устройств и не требует затрат энергии.
• Принудительная вентиляция осуществляется с помощью центробежных или осевых вентиляторов и требует постоянной затраты энергии, в основном — электрической.

Современные пассажирские вагоны оснащены приточной вентиляцией с использованием центробежных вентиляторов, которая:

• создает необходимый воздухообмен, благодаря чему воздух внутри вагона обеспечивается достаточным количеством кислорода и ограничивается содержание углекислого газа, пыли и гнилостных примесей, образующихся в результате жизнедеятельности пассажиров;
• создает подвижность воздуха в зоне пребывания пассажиров;
• создает подпор воздуха в вагоне, препятствуя тем самым проникновению внутрь воздуха, не очищенного от пыли, зимой ненагретого, а летом неохлажденного воздуха, поступающего через неплотности в ограждениях;
• совместно с системой кондиционирования воздуха охлаждает вагон;
• при калориферном отоплении совместно с системой отопления обогревает вагон.

Естественная вентиляция (через открытые окна) является наиболее простым способом. Однако использование этого способа связано с существенными недостатками:

• возможность осуществления только в теплое время,
• отсутствие средств защиты от проникновения в вагон пыли,
• невозможность использования во время дождя,
• появление сквозняков и др.Совершенным средством вентиляции вагона являются специальные вытяжные устройства — дефлекторы, которые могут использоваться в течение круглого года.Однако они также имеют недостатки:
• низкую и неустойчивую производительность,
• образование разрежения воздуха в вагоне, приводящее к проникновению через неплотности ограждения кузова неочищенного наружного воздуха, а следовательно, к ухудшению условий проезда пассажиров.

Дефлекторы устанавливают на крыше и действуют по принципу эжекции (отсасывания воздуха) при обдувании наружным потоком. Верхняя рабочая часть дефлектора устроена так, что в ней под действием протекающего потока воздуха происходит разрежение, благодаря чему воздух из вагона всасывается в трубу и уходит наружу (рис. 3, а).Наибольшее распространение в пассажирских вагонах получил унифицированный дефлектор ЦАГИ-ЦНИИ (рис. 3, б) Центрального аэрогидродинамического института, разработанный совместно с Центральным научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта (ныне ВНИИЖТ). Перечисленные выше недостатки естественной вентиляции ограничили ее применение. На современных пассажирских вагонах она используется только как подсобная: дефлекторы — для удаления воздуха через туалеты, окна — для проветривания вагонов во время их отстоя, когда система вентиляции не включается.

Принципиальная схема вентиляционной системы без использования рециркуляции воздуха пассажирского вагона включает в себя (рис. 4, а) заборные решетки 1, масляные фильтры 2, вентиляционный агрегат 3, диффузор 4, конфузор 6, нагнетательный воздуховод 7 и выпуски 8. Диффузор 4 и конфузор 6 по существу являются частями нагнетательного воздуховода, в котором установлен калорифер 5. Между крышей 9 и подшивным потолком 10 проходит нагнетательный воздуховод 7.

Особенности вентиляционной системы с использованием рециркуляции воздуха заключается в том, что в вагон подается смесь наружного и взятого из вагона и возвращаемого обратно воздуха. В пассажирских вагонах применяется частичная рециркуляция воздуха. Использование рециркуляционного воздуха требуется в процессе охлаждения и в отопительный сезон.При использовании рециркуляции воздуха усложняется система вентиляции, так как появляются дополнительный рециркуляционный (возвратный) воздуховод, камера смешения воздуха, дополнительные фильтры, устройства для регулирования заданного соотношения количества наружного и рециркуляционного воздуха и специальные выпуски. Остальные составляющие остаются принципиально, а часто и конструктивно такими же. Принципиальная схема системы вентиляции с использованием рециркуляции воздуха показана на рис. 4, б.

Температурпый режим в купейных и плацкартных вагонах в переходный и зимний периоды

По результатам эксперимента, полученным в переходный и зимний периоды, были составлены графики, отражающие наиболее характерные особенности формирования температурного режима в пассажирских вагонах открытого и закрытого типов.

На рис.2.5. приведены данные, позволяющие судить о состоянии температурного режима в плацкартном вагоне во время рейса “Санкт-Петербург – Одесса” в переходный период (конец сентября). График показывает, что средняя температура в плацкартном вагоне, как в дневное, так и в ночное время составляет в среднем 15 – 16С, и имеет не очень большие отклонения от температуры по боковым местам, в отличие от купейного вагона (рис.2.6. и 2.7.).

По сравнению с купейными вагонами отмечается некоторая неоднородность температурного режима: температура колеблется днем в пределах 14-17 С, а ночью – 12-16 С. Так же как и в летний период формирование температурного режима в плацкартном вагоне при определенном сходстве с другими типами вагонов имеет свои особенности.

Они обусловлены конструктивными особенностями плацкартного вагона, влияющими на характер циркуляции воздух в относительно замкнутом помещении купе с большим количеством людей, по сравнению со сквозным проходом в районе боковых мест; отсутствием установки низковольтного отопления; более плотной населенностью вагона; наличием подсосов воздуха через неплотности.

Появление неплотностей обусловлено применением в качестве термоизоляционного материала специального пенопласта – мипоры Основным его недостатком является высокая влагоемкость, в результате увлажнения и сушки мипоры в процессе эксплуатации происходит ее усадка и как следствие появление зазоров, через которые происходит инфильтрация наружного воздуха. Данные графика (рис. 2.6.) показывают особенности температурного режима в каждом купе и в коридоре купейного вагона.

Поскольку этот вагон не оснащен установкой низковольтного отопления, ночью производилось протапливание, что позволило поддержать температуру по купе в среднем 10-І8С, а в коридоре от 8 С – ночью, до 13-16С – днем. В среднем температура в вагоне такого типа днем в переходный период поддерживается в пределах 12 – 18С, а ночью (при периодическом протапливании) в пределах 12 – 15С в зависимости от величины временного интервала между протапливаниями. На уровень температуры существенным образом влияет также населенность вагона, которая в данном случае составляла 12%, и подсосы наружного воздуха через неплотности.

Несколько иные данные были получены при измерении температур в вагонах с установками низковольтного отопления (рис.2.7.). Из приведенных данных видно, что наличие системы электроподогрева в переходный период позволяет поддерживать температуру в вагоне днем 16-22 С, и 14-18 С Температура внутри купейного вагона с электроподогревом и установкой охлаждения воздуха в сентябре (днем tIIap=10-14C, ночью t„ap=l-3С).

Несколько ниже температура в коридорах (13-14С), что обусловлено, как правило, подсосами наружного воздуха по ходу поезда через неплотности ограждений кузова вагона (нарушение теплоизоляции, неплотности оконных и дверных проемов).

Установка охлаждения воздуха в этот период законсервирована. Система электроподогрева позволяет поддерживать достаточную температуру воздуха во время движения поезда, но на остановках она выключается автоматически, что не позволяет равномерно поддерживать температуру в вагоне в течение всего пути следования. На длительных остановках (более 20 мин) температура в вагоне снижалась на 3 – 4С.

Предложенные на графиках (рис. 2.6. и 2.7.), результаты замеров, сделанных на купейных вагонах, несмотря на различия полученных данных, позволяют определить некоторые общие тенденции в установлении температурного режима в салонах купейных железнодорожных вагонов осенью и весной.